淨零排放是現今全球最重要公共議題之一，運具電動化更已成為日常生活中的風景，本篇要讓對「電動車產業」有興趣的你知道：
1. 電動車已是各國重點產業
2. 中美歐的電動車政策
3. 未來可關注的議題
電動車猛進，全球車業捲起千層浪
根據我國工研院（IEK）的報告（純電+油電等），2020 年全球電動車銷售才 500 萬輛，2022 年已超過 1,500 萬輛，預估到 2030 年全球電動車銷售將達 4,680 萬輛，屆時年複成長率將達 25%（註：根據不同的研究機構，全球電動車的年銷量略有不同）。
相較停滯甚至衰退的燃油車銷量，成長如此快速的電動車銷售已為各國覬覦的肥肉。如果我們更仔細的檢視國家分配的情形，就會發現中國、歐洲、美國已佔全球電動車近八成的市佔（如下圖）。
各國政府除了想辦法讓該國的電動車保有量能達到政策目標外（延伸閱讀：專家帶路！一次看懂2021國際淨零政策與看點），各國政府協助該國車廠在國內行保護主義、去海外攻城掠地之意圖也已很明顯。以下將介紹，佔全球電動車近八成的中、美、歐三國的電動車政策與目標。
中國：全球 EV 市場的衛冕者
身為全球第一大汽車市場的中國，為了扶植本土業者、降低空汙，中國的電動車的布局相當早。
當時，中國最早在萬鋼（曾在奧迪汽車公司任職的科學技術部部長）砸下「十城千車」等鉅額補助方案，提供消費者、車廠相當的誘因。對於消費者來說，政府提供充電優惠、限牌等措施，因此民眾有誘因使用電動車；對於車廠來說，政府有「雙積分」的制度要求車廠生產電動車；對於外資電動車廠來說，以前外資要進入中國都要合資（例如東風-本田），但 2015 就開始逐步放寬（如特斯拉的直接投資）。不過近期隨著電動車已從政策導向轉為市場導向，補貼將陸續停止。
圖片來源：Pexel
站穩腳步，再下一城
過去中國靠著汽車業天然的「價格優勢」作為屏障，讓中國的車企在國內站穩腳步，新創車廠如過江之鯽，2022 年比亞迪 (BYD) 甚至已經超越特斯拉的銷量，可是，中國車廠野心豈止於此？
利用規模經濟與價格優勢，中國智慧車輛早已在全球攻城掠地。前進歐洲，以中低階的電動車和歐洲當地高級車款做出市場區別；此外，中國的電動巴士也站穩國內市場（中國大陸 65.2 萬輛，占全球 96.9%），賣到全球成為國際上最主要的電動巴士輸出國；輕型的電動機車更早已進軍主要二輪機車使用國，如東南亞等。
在中美地緣政治之下，未來中國雖然不會像美國那樣的明說，但也會變成中國用中國的零組件、美國用美國的零組件，原因且讓我們在下節美國篇中說明。
美國：劍指中國的挑戰者
美國作為全球第二大汽車市場，拜登總統宣布美國 2030 以後，新售電動車要佔 50% 以上。其中美國 50 萬輛校車及柴油巴士，都要電動化或轉成潔淨能源車輛。此外，《基礎設施投資和就業法案》中，有 75 億美元用於擴建電動車充電網路，預計增加 50 萬座充電站，全美國加油站現在也才只有 12 萬個，拜登要有 50 萬個充電站，意即電動車充電將會比燃油車加油更方便。
比較引起關注的是，今年剛通過《反通膨法》（Inflation Reduction Act，IRA），讓美國民眾到 2032 年，購買電動車將獲得高達 22 萬元的稅額減免。但書是規定該款電動車須在北美地區進行最終組裝，且電池的關鍵礦物來自美國或其簽有 FTA 之國家達一定的比例（2024年1月1日前須達 40％，並從該年度起逐年增加 10％，至 2027 年 1 月 1 日起須達 80％）。
圖片來源：Pexel
降低依賴，重組供應鏈
過去美國汽車業大量依賴中國廉價的零組件，車廠業者開玩笑說：「美國車其實是一半的中國車」。然而這套中國製造、美國車廠掛牌的模式，近幾年在疫情封控、地緣政治下已被多次檢視。
近期美國培養本土供應鏈、採購美系的巴士成車等新政策，其實就是在地緣政治衝突下劍指中國的一招。以電池來說，根據 IEK 數據，中國生產鋰離子電池在美國市占率達 76％，《反通膨法》可以降低對中國電池、零組件的依賴。
此外，新法推出後各國車廠都要積極爭取補助，但因為新法規定在美國組裝的車廠才能享受，雖然沒有直接禁止中國廠來紮營，但《反通膨法》設有專門審查單位，所以中國設廠的困難度也不低。因此 IEK 認為美國車廠的供應鏈將可重組成功，且新汽車聚落應不僅限於底特律而已，很大機會應該主要會落在美墨邊境（延伸閱讀：投資商機分析：美國艾爾帕索（El Paso）及墨西哥華瑞斯（Juarez）雙城探索）
不過，《反通膨法》已傷南韓、歐盟等友軍，在貿易夥伴的關切下，拜登已經表示細節「還可以談」。至於台灣和美國雖無簽FTA，但也沒有出口關鍵原料，更遑論國內的車廠出海去美國設廠了，所以對台灣影響倒不是那麼明顯。
歐洲：綠能大旗的搖擺者
因為缺乏主要的天然資源，因此歐洲各國在培育綠能產業上一直相當積極。
歐盟已於 2020 年啟動「歐洲綠色新政」（European Green Deal），訂定 2030 年減碳 55％、至 2050 年達到氣候中和的目標（延伸閱讀：2022 圖解歐洲各國最新減碳目標）。
其中電動車的部分，規定 2035 禁售燃油車，並採嚴格的排碳標準，只要車廠沒有達到就面臨高額的罰款，例如新法將從 2018 年銷售車輛平均碳排放標準 120g/km，縮減大約 21%，來到 95g/km。根據 U-car 統計，假設車廠仍維持舊標準，只要一年賣出 100 萬輛車，最終車廠需要支付的罰款總金額會高達新台幣 800 億元。
除了給大棒之外，也有給胡蘿蔔的激勵方式，例如 2025 年前歐盟預計增加 18 億歐元的交通基礎設施投資，希望從現在的 30 萬個充電樁， 2025 年前達 130 萬個、2030 年前達 300 萬個。又例如德國的電動車補貼最高達 9,000 歐元，連車廠也有生產電動車的補貼。法國電動車補貼最高達 12,000 歐元，為全球最高。
圖片來源：Istock
逐高城牆，兩邊討好
雖然歐洲電動車市場最為蓬勃也成熟，但歐洲汽車一直是行業內的最高標竿，我國業者要打入歐系車廠都要經過更嚴格的安規與認證，近幾年的碳足跡更是拉高了打入和留在歐洲汽車供應鏈內的難度（延伸閱讀：歐盟碳邊境稅（CBAM）違反 WTO 原則？）。
展望未來，汽車產業是作為歐洲的命脈之一，多年來德國車在中國發展風生水起，即使是在地緣政治的衝突下，歐洲也會不願意輕易與中國決裂，歐洲勢必想繼續扮演牆頭草，兩邊討好的腳色，才能讓歐洲的車企繼續持盈保泰。
小結：
在燃油車轉為電動車的空檔時期，天下大亂、形勢大好，中、美、歐預先透過各種補貼與罰則，想辦法達到該國的電動車政策目標，另一方面則幫忙國內的車廠擋下外敵、搶下海外市佔。除了大國之外，其他國家也都動作頻頻，例如越南最大車系 Vinfast 進軍美國（解密新南向：越南汽車工業第一品牌 Vinfast 簡介)、日本豐田也已加速電動車的布局，也都相當值得讀者關注。
我們可關注以下三點：
1.新保護主義興起：從前文中可以了解中、美、歐在政策上都追求自製率，車廠也保持及時交貨的需求，本文雖僅談論汽車產業，放諸其他產業恐怕也有類似的狀況。未來世界仍需要全球供應鏈，但討厭太長的供應鏈。
2.關鍵材料成戰略物資：目前電動車電池的關鍵材料，面臨相當的考驗。特斯拉上游供應商、知名鋰礦公司 Piedmont Lithium ( PLL ) 首席執行長 Keith Phillips，接受採訪時卻直言，全球其實沒有足夠的鋰來實現各國政府的目標。據研究機構也顯示，全球鋰將在 2025-2030 年之間最為緊張，未來車廠將怎麼確保供貨，將會是一個挑戰（電動車電池大火拚？大廠布局策略一次看！）
3. 人才需求：綜上所述，在整個企業開始重新布局時，挑戰將比過去更加嚴苛，人才的取得更是顯得重要，未來大企業需要的是同時通曉地緣政治、物流法規和產業動態的高階人才。您，準備好了嗎？
參考資料：
《圖解電動車大未來》，村澤義久，2019.4
工研院，電巴國產化執行成果與未來規劃，2022.12.2
U-car, 電動時代來臨？或許只是罰款所逼，2020.1.7
作者簡介｜詹大安
曾居住於台北、紐約。從城市文化風貌到跨國產業研究，在工作和生活之間，嘗試以更宏觀的視角察覺變化中的趨勢。以口舌品味美食、以足跡行遍世界、以文字記錄當下，同時致力於行銷台灣形象的國際經貿工作者。部落格請點選。
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